□本报记者　张家春　文/图

■核心提示
    从事营运业一度让许多车主获得丰厚的收益，然而持续上涨的油价使营运成本居高不下。
    在我市一些县区，为降低成本，在缴纳一定管理费的前提下，许多车主都趋向于把车辆“挂靠”一家单位或运输企业，原因在于在缴纳相关费用上，以单位的名义比以私人的名义更省钱。
    不断攀升的油价和超限治理力度的加大，导致许多车主收益减少甚至亏本，有意退出运输市场的车主逐渐增多，同时，运输成本加大也使部分有意进入运输市场的人对汽车运输持悲观预期，不敢轻易加入。
   　在高营运成本下，为了生存，多数司机选择了超载。

　　去年1月,家住红塔区中卫社区的小张用自己多年的积蓄32万元买了一辆“双桥车”从事货物运输。当时，小张一次能拉25吨货物,跑运输一度给小张带来丰厚的利润。去年6月超限治理在全国各地开展后,小张的“双桥车”运输总重不能超30吨,除去车的自重15吨外,小张最多只能拉15吨货物。
　　“油价涨了,各种税费一分也不能少。我们每趟少拉10吨货,而运价不涨。这样下去只有越拉越贴,今年到现在我已贴了3万元了。”小张无奈地说。他准备把车卖了,可一打听才知道,现在这种“双桥车”只能卖12至13万元,而且很难找到买主。辛苦打拼了一年,贴了3万元不说,车价还缩水了近20万元,小张一家所承受的压力可想而知。“我现在只想找个买家卖了车,多少收回一点成本,再做别的去。”小张说。
　　超载仍为车主普遍选择
　　记者了解到,不仅是大吨位的车,一些小吨位的车主也面临各种经营困境。
　　经常在江川至晋宁间跑运输的江川籍车主张路强于年初花10万元钱买了一辆载重量为10吨的货车为某厂拉货。虽然有固定的货源,但时至今日,他还是为自己当时的买车决定懊悔不已。他为记者算了一笔账:从江川至晋宁,每个月仅油耗就达7000多元,加上轮胎费2000元,修理费2000元,支付驾驶员工资1500元等,一辆车每月支出的运输成本就在13000元以上,算上各种税费、保险费则更多。张路强每月至少要有16000元的收入才能保本营运。虽然路政部门规定车货总重超过20吨就是超载,但为了赚钱,超载仍是张路强的家常便饭,张路强十吨的车几乎每趟都要运载30吨以上。超载的次数多了,路政收罚款的工作人员也熟了,罚款的数量也没开始时那么多,但每月仅在超载上张路强还得被罚4000元以上。
　　玉溪大营街的曹运富于去年花5万元买了辆二手东风牌自卸货车,在新平至红塔区之间从事铁矿运输。曹运富的车辆上印有“载重2000千克”的字样,但他坦言,其实他的车是按5吨的吨位来交养路费的。之所以“大吨小标”就是给路政工作人员使障眼法,多拉了也不容易被逮到。对曹运富来说,超载是经常的事情,虽然自己算是机灵的了,但今年来,他因为超载缴纳的罚款也在1000元以上。
　　“没有谁不超载。”这是记者在采访中听到的最坦诚的一句话。司机们告诉记者,只要从事运输业,在目前油价高、货源少、运价低、各种税费却居高不下的情况下,不超载不行。
　　油价上涨挤压运输收益
　　在居高不下的营运成本中,持续上涨的油价是一个关键因素。许多司机还清楚地记得,从2003年起,油价就显现出明显的攀升趋势,用量最多的90号汽油从当初的两元多到三元多,再到目前的四元多。柴油价格在持续上涨的同时,还经常出现短缺的情况,油耗支出让从事营运行业的车主叫苦不迭。
　　江川籍司机张路强说,他的十吨货车从江川到晋宁,来回一趟要耗费柴油60升,不超载至少也得50升,以去年每升柴油价格3.9元,今年4.2元计算,他今年每趟油耗的成本要比去年增加18元,这相当于他拉一吨货的价格。因为仅在油耗上,今年他每月要支出成本70000多元,比去年多支出近600元。而他所运输的货物运价从去年至今一直没变过。如果不超载,他营运的收益则要缩水很多。
　　高营运成本下,车主们的日子不好过,运输服务企业的日子也不好过。
　　据了解,在我市一些县区,为降低成本,在缴纳一定管理费的前提下,许多车主都趋向于把车辆“挂靠”一家单位或运输企业。一些司机透露,车主之所以宁愿缴纳管理费选择“挂靠”,根本原因在于在缴纳相关费用上，以单位的名义比以私人的名义更省钱。以江川张路强的十吨车为例,他虽然每年向其车辆挂靠的运输服务公司缴纳1000元的管理费,但该公司为其车辆提供检审各项事务的办理,算下来各项费用上至少要比自己去办理省下几千元的费用。
　　江川县十通运输公司主要从事货物运输、车辆管理业务,挂靠在该公司的车辆在160辆左右。但由于高营运成本,加入到运输行业的车辆总体上呈现递减的形势。
　　据了解,该公司除了为车主提供缴纳相关费用的代理服务外,主要还为车主提供货源信息。但随着从事营运的车辆增多,找到货源并不是件容易的事情。该公司经理张筱春表示,由于受油价上涨、货源短缺、运价持续低迷等因素的影响,许多司机并不愿意出车,靠收取货源信息费获取收益的难度越来越大。
　　张筱春同时还在经营二手车交易。但今年来,他发觉二手车交易并没有为他带来预期的收益。在他的二手车交易信息上,出售车辆的信息远远多于购买的信息,成交量十分有限。张筱春说,二手车成交量萎缩的原因主要是不断攀升的油价和超限治理力度的加大,导致许多车主收益减少甚至亏本,有意退出运输市场的车主逐渐增多,同时,运输成本加大的情势也使部分有意进入运输市场的人对汽车运输持悲观预期,不敢轻易加入。
　　司机质疑过路费
　　由于运价持续低迷,油价、过路费等相关费用又居高不下,许多司机更愿意在地方从事运输。“跑长途赚不了钱,跑短途也赚不了钱,就只有在县内跑了”。江川一位姓王的司机告诉记者,该县的司机多数不愿意跑长途,运往外地的货物主要是由那些过路车带走的。这种不得已而为之的选择造成了另外一个后果:众多的司机挤一个本身货源就有限的地方,导致局部地区营运能力过剩,运价更低,收入更少。
　　峨山县一位姓柏的司机则对收费站的收费标准十分不满,经常在昆明至思茅、景洪方向跑运输,交过路费对他来说是件十分不快的事情。他的车辆载重被有关部门核定为8吨,养路费按8吨车计,按照规定,车货总重超过20吨就算超载。因为车辆本身自重就达到8吨左右,要避免被处罚,他一般运载的货物就不能超过12吨。
　　据记者了解,收费站收费标准有两个依据:一是车辆核定的吨位,二是车货总重。在车货总重不超过20吨的情况下,柏司机按8吨的标准交过路费。不过,让柏司机百思不得其解的是,按照收费站的收费方式,那些被核定5吨、3吨的车辆就占了太多便宜了,因为本身自重就轻,只要车货总重不超过20吨,低吨位的车辆反而可以运载更多的货物。柏司机告诉记者,与一辆载重5吨的车相比,从昆明至思茅来回一趟,他至少要多交400元的过路费,而自己运载的货物却比人家的少。柏司机不明白,过路费交得少,养路费交得少,载重的货物却更多。按照这种逻辑,柏司机得出这样的结论:吨位越低,交费越少,赚钱更多。
　　对收费站的过路费收取方式,与柏司机一样的许多大吨位车主也曾经与收费站交涉过。不过,收费站的工作人员都说是照章办事。因为觉得收费太不合理,车主们只有卖掉大吨位的车,买小吨位的。而现在的情况是大吨位的车根本卖不出去，这也是去年还值32万元的“双桥车”现在卖13万元还无人问津的主要原因。
　　在高营运成本下,为了生存,多数司机的选择还是超载。记者从有关方面了解到,运输车辆如果被检测到超载运输,除卸货外,还将受到最低100元、最高上万元甚至数万元的行政处罚。当初出台治超政策时,专家们都预测运费会随之上涨。可治超一年多了,运费并没见涨。为了躲避超载带来的处罚,司机们采取的违法行为可谓多种多样:如一辆车在前面走,很多车在后面跟,一旦发现有治超站就通知后面的车绕道以减少罚款,而前面车辆的罚款由后面的车辆平均分担。还有部分司机则专门凑钱请一辆轿车在前面探路,为后面的车辆提供信息。